Il settore dei trasporti ha una caratteristica che poche altre attività condividono: la maggior parte delle emissioni di CO2 si genera fuori dall'ufficio, distribuita tra veicoli, viaggi e subappaltatori che non sono tutti collegati allo stesso sistema. Mentre un edificio adibito a ufficio è relativamente semplice da misurare, il parco mezzi di un'azienda di trasporti è composto da decine o centinaia di fonti mobili individuali, ciascuna con il proprio consumo di carburante, grado di carico e percorso. Le emissioni non risiedono in un edificio ma nella somma dei viaggi, e questa somma deve provenire da più sistemi contemporaneamente.
A questo si aggiunge un secondo livello: una parte considerevole dei chilometri percorsi spesso non viene coperta dal parco mezzi proprio, ma da subappaltatori, vettori a noleggio o partner della catena. Nella maggior parte dei casi queste emissioni rientrano nello scope 3, e i dati relativi raramente sono disponibili in modo standardizzato. Un'azienda di trasporti che vuole avere i propri dati di sostenibilità in ordine deve quindi non solo esaminare i propri sistemi, ma anche stabilire accordi su cosa i subappaltatori devono fornire e in quale forma.
Il consumo di carburante è di solito il punto di partenza e al tempo stesso l'elemento più frammentato. Dati delle carte carburante, computer di bordo, sistemi telematici e bolle di rifornimento manuali esistono spesso in parallelo, con risoluzioni diverse e definizioni diverse di cosa costituisca un 'viaggio'. Un computer di bordo registra per veicolo, un fornitore di carte carburante fattura per carta, e questi due flussi non coincidono automaticamente.
Il software di pianificazione e i sistemi TMS (transport management system) contengono dati su grado di carico, viaggi di ritorno e chilometri a vuoto, necessari per poter attribuire le emissioni per spedizione o per cliente. Questi sistemi sono progettati principalmente per la pianificazione operativa, non per la rendicontazione di sostenibilità, per cui i campi necessari a volte sono presenti ma non nel formato richiesto da una rendicontazione CSRD.
I sistemi HR e del personale contengono dati sugli spostamenti casa-lavoro e, nelle aziende con officine proprie, sul consumo energetico degli edifici aziendali. I reparti facility gestiscono spesso separatamente i contratti energetici degli uffici, delle colonnine di ricarica e di altri immobili. E poi c'è ancora la cartella con i contratti e gli accordi con i subappaltatori, in cui a volte è indicato e a volte non è indicato il tipo di carburante o il tipo di veicolo utilizzato.
In molte aziende di trasporti non esiste una persona che abbia una visione d'insieme di tutte le fonti sopra menzionate. Il reparto pianificazione conosce i viaggi, il responsabile del parco mezzi conosce il consumo di carburante, gli acquisti conoscono i subappaltatori, e la finanza deve infine trasformare tutto questo in una cifra da rendicontare. Senza una chiara responsabilità per ogni singolo dato, si crea il rischio che nessuno si senta responsabile della correttezza di una cifra, e che solo al momento della redazione del rapporto emerga che una fonte manca o non corrisponde.
È uno schema riconoscibile: anche nei servizi alle imprese e nel commercio al dettaglio i dati sono distribuiti tra reparti che possiedono ciascuno solo una parte del quadro, senza che nessuno sorvegli l'insieme. Nel trasporto si aggiunge la complicazione che una parte sostanziale delle fonti si trova fisicamente fuori dall'azienda, nei veicoli e presso i partner.
È tentante voler risolvere questa frammentazione con un software che unisca automaticamente telematica, dati delle carte carburante e dati TMS. Un software di questo tipo può essere utile, ma solo se prima è chiaro quale dato debba provenire da quale fonte, chi controlla quel dato e quale regola di qualità determina se un valore è credibile. Uno strumento sovrapposto a un processo disorganizzato produce una rendicontazione più ordinata sulle stesse cifre non attendibili. L'ordine corretto è quindi prima il registro dei dati e della loro origine, e solo dopo, eventualmente, un sistema che automatizzi quel flusso.
La Data Readiness Scan mappa, per un'azienda di trasporti, quale dato proviene da quale sistema: consumo di carburante per veicolo o per viaggio, grado di carico dal TMS, consumo energetico delle sedi, e i dati che i subappaltatori forniscono o, al contrario, non forniscono. Per ogni dato viene registrato chi ne è il proprietario e quale regola determina se il valore è plausibile, in modo che in caso di verifica sia chiaro da dove provenga una cifra e a chi possa essere richiesta. Questo lavoro non riguarda il rapporto in sé né la risposta a questionari di clienti o banche, ma il livello di dati che li precede.
La scan è in fase di sviluppo. Chi è interessato può iscriversi alla lista d'attesa; al momento non viene venduto nulla che non sia ancora completo.
Una volta chiaro quali dati esistono, chi li gestisce e da quale sistema provengono, nasce spontaneamente una domanda successiva: quale parte della raccolta e del controllo di quei dati è lavoro manuale che resta in carico a un pianificatore o a un controller, e quale parte è sufficientemente ripetitiva da poter essere automatizzata. La stessa domanda si presenta in settori come l'istruzione e il settore agricolo, dove i dati operativi sono altrettanto distribuiti come nel trasporto. La work scan di FTE TO AI calcola per ogni compito quale parte del lavoro può essere svolta dall'IA, e si collega quindi al momento in cui il registro dei dati della Data Readiness Scan è pronto: prima sapere dove si trovano i dati e chi ne è responsabile, solo poi valutare quale parte della loro manutenzione può essere automatizzata.
Vraag maar waar een datapunt vandaan komt. Dat is meestal de hele vraag.
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